(extrait du livre LA MAITRISE DU PARAMOTEUR) avec l'autorisation de l'auteur François Sieklucki
Alors que les premières ailes souples sont arrivées en France, dans le parachutisme sportif en
1972, c'est en 1984 qu'un engin motorisé, équipé d'une aile souple, est né aux Etats-Unis mis
au point par Steve Snyder , c'était le "Paraplane".
Viendront ensuite quelques exemplaires du "Buckeye" et en 1986 l'anglais Mike Birn fait parler
de son Paratrike dans les revues spécialisées.
Le "Paraplane"lui, était équipé d'un chariot et de deux moteurs Solo avec hélices contrarotatives
donc sans couple gyroscopique, et il était accroché à une aile de type parachute d'environ 35m2
Ce matériel a été importé en France par Gérard Feldzer qui a traversé la Manche avec dans le
sens Angleterre -France et ce en automne 1984 .
Mais en 1981 Bernd Gärtig, un allemand, avait déjà réalisé lui le premier vol avec un paramoteur
décollage à pied, équipé d'une aile parachute construite de ces mains.
Il tint cette tentative secrète pendant plusieurs années: il y a tout de même des modestes!
L'aile était constituée de 7 caissons, pesait 10 kg, sa surface était de 30 m² et son concepteur
allait ensuite la faire évoluer en 9 puis 11 caissons; le moteur quant à lui était un Solo de
210 cm3 avec une hélice de 84cm de diamètre montée en prise directe sur le vilebrequin ce qui
engendrait un bruit de "Stuka" : 1108 km/h en bout de pale!
La cage de protection de l'hélice était déjà là et le réservoir d'essence était placé sous le moteur.
L'ensemble sans l'aile pesait 21 kg, ce qui était déjà très peu, mais la finesse était à peine
supérieure à 3 ce qui obligeait l'utilisation de 80% de la puissance pour une vitesse en palier
de 37 km/h; le taux de chute était de plus de 3m/s, le taux de montée d'à peine 1 m/s et la
consommation d'environ 5 à 6 l/h, malgré un pilote léger de 65 kg tout équipé.
Le bruit de cet appareil était incompatible avec la très stricte réglementation allemande de
55 dba (décibels) et , le paramoteur étant un ULM, il ne pouvait décoller, en Allemagne, que
d'un terrain d'aviation, avec les contraintes que cela représente.
L'évolution ne se fait pas et, fin 1986, Bernd cherchait encore un fabricant.
Cependant en 1983,Dieter Unbehaum, un ingénieur allemand,avait déposé le premier brevet
paramoteur et, avec le moteur König, des «premières» étaient réalisées sans que cela ne passe
pour autant dans le domaine public.
En France, certains craignant pour leurs jambes et leur colonne vertébrale proposent, sur le
papier, des systèmes à roulettes, baptisés à l'époque « brouette volante»et comme le disait son
auteur,« après le sac à dos volant, la brouette volante : la réponse est entre vos mains.»
La brouette de Jean-Louis LAINE n'a pas eu de suite mais il fallait bien tout imaginer, mieux
tout essayer, afin d'éliminer et ensuite mettre au point ce qui allait petit à petit nous convenir.
D'ailleurs en ce qui concerne les roulettes, beaucoup avait été fait en 1986 avec le Paratrike
devenu Skybuggy en 1988 alors que le Parafan de la société «Centrair» au Blanc volait déjà
depuis 1985, Sous la houlette de Marc RANJON, P.D.G.de la société,et ce avec plus ou moins
de bonheur compte tenu des ailes de parachute, françaises ou américaines, proposées à l'épo-
que par «Parachutes de France» ou par « Paraflite».
Le Parafan était équipé d'un moteur Rotax 377 de 35 cv pour le monoplace et pour le biplace,
en 1987, le choix était offert entre un Rotax 503 de 46 cv ou un 462 de 52 cv;la finesse attei-
gnant à peine 2 points.
La société Parachute de France fera, elle-même, des essais sans suite avec le «Paracross»
avant de rapidement abandonner et sous traiter quelques ailes à Centrair, pour son Parafan.
Depuis 1985 également la société Durondeau, en Belgique, vendait un appareil à chariot tricycle
équipé lui aussi d'un Rotax 377 de 35 cv et d'une aile de 31 m², puis d'un 447 de 42 cv avec
une aile maison de 36m² ; le poids à vide était de 92kg,77 , en 1987, la vitesse de montée était
de 2 m/s et le taux de chute de 4 m/s.
Le Hobyplane, chariot plus léger, avec un moteur König ou un 425 JPX, et équipé d'une aile
BLS 11C, a fait lui aussi une courte apparition en France.
Bref, le parachute motorisé, pendant quelques années, cherche sa voie entre le décollage à pied
, le chariot léger, le chariot puissant, éventuellement biplace.
Nous allons voir que depuis il a trouvé cette voie puisque la grande majorité des paramoteurs
est actuellement à décollage à pied même si les chariots légers ou lourds continuent d'évoluer
et ont toujours leurs adeptes.
Pas d'ostracisme! Tout ce qui permet de voler est toujours bon à prendre car, pour les amoureux
de l'air, qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse, donc peu importe la machine,pourvu
qu'elle vous permette de voler dans les conditions qui vous plaisent.
Ainsi donc, après tous ces prémices, ces exploits, et quelques tentatives infructueuses,l'heure
semble arrivée tant il est vrai qu'avant l'heure ce n'est pas l'heure et l'année 1988 voit deux
passionnés qui, sans se connaître, à quelques centaines de kilomètres l'un de l'autre, installent
un moteur JPX, bicylindre à plat de 425 cm³ sur un châssis de leur conception et accrochent
chacun à sa manière, une des ailes parapentes de l'époque.
Il s'agit d'une part de Leon Mouraud, mécanicien avion et hélicier, assisté d'Yves Marre,pilote
d'ULM , puis de Richard Trinquier, parachutiste et parapentiste.
Et d'autre part, de Philippe Jorgeaguet, pilote compétiteur de motocross et jeune parapentiste
à l'époque.
On peut dire que ces deux hommes ont été les premiers en France, et certainement dans le
monde, qui se soient lancés dans des essais systématiques de mise au point puis dans la
première réalisation en série de ce type d'aéronef. Merci à eux deux.
Quelques dates
En juillet 1988, à «Paris Air Folies», sur l'hippodrome de Vincennes, première apparition grand
public du «Propulsar» de Léon Mouraud, présenté en vol par Yves Marre.
Le 5 novembre 1988, Yves Marre, assisté de Léon Mouraud et de Zoltan Kovacs, traverse la
Manche en 1 h 20 mn dans le sens France Angleterre ce qui lui vaudra bien des ennuis judi-
ciaires évidemment.
Fin 1988,Philippe Jorgeaguet avec son «Jet Pocket» participe dans le parc de Rambouillet
,ainsi que Didier Eymin, à la première émission de Nicolas Hulot intitulée «Mongo-Para-Zeb»
qui sera diffusée en février 1989 alors que Philippe Jorgeaguet et Philippe Laville volaient au
Kénya, s'approchant même du sommet du Kilimandjaro quand ils ne faisaient pas du «radada»
au-dessus des lions ou des éléphants.
Tout début 1989 Didier Eymin traverse le grand Erg oriental lors du repérage du Raid en 4 X 4
«Grenoble Air Aventure» et filme le parcours: sa caméra est reliée à un moniteur installé dans
une voiture qui le suit.
le 3 mai 1989 c'est encore lui qui, sponsorisé par Léon Mouraud qui l'assiste, réalise en 5 h 20
la traversée Nice Calvi avec ravitaillement en vol au moyen d'un tuyau d'une dizaine de mètres
qu'il déroule jusque sur le bateau suiveur afin que l'on envoie sous pression le carburant
nécéssaire à la poursuite du vol.
Un mois plus tard c'est Philippe Jorgeaguet qui décolle du sommet du Mont Blanc.
1989 c'est aussi à la télévision l'apparition majeure du paramoteur dans l'émission Ushuaïa:
il s'agit d'une promenade spectaculaire dans les gorges du Tarn avec bien sûr Nicolas Hulot,
accompagné de Didier Eymin, qui deviendra son conseiller es-paramoteur dans les émissions à
venir, ainsi que Zoltan Kovacs, instructeur pilote de ligne, et Luc Miramont, instructeur parapente
En mai 1990, l'émission Ushuaïa permet encore à Didier de voler dans le grand Nord malgré des
températures extrêmes.
Dans les années suivantes, Jacky Bessat et Pierre Allet font la course à celui qui survolera le
Mont Blanc, et ils le font tous les deux, mais c'est Pierre Allet qui officialise un record d'altitude
à 5059 mètres au-dessus du terrain de Bergerac, un record de montée à 3000 mètres en 30 mn
un record de distance avec 337 km en 08 h 04 mn puis 447 km en 11h 37 mn mais avec un
chariot léger.
Toujours au mois de mai, le 21, Mais cette fois en 1999, Pierre Allet réalise un record tout à
fait impressionnant puisqu'il s'agit de la traversée de la Méditerranée entre Fréjus et Bizerte,
toujours avec un chariot, soit 741 km en 10 h 56 mn avec une vitesse sol maximale de 104 km/h
et une altitude maximale de 1175 km/h. Comme le disait le journaliste d'Ailes Magazine à
l'époque «certainement le dernier grand exploit aéronautique de ce siècle ».
Toutes ces aventures ne sont certainement pas terminées car beaucoup de projets sont encore
dans nos têtes.
En résumé, au départ de ces exploits, fin 1988 nous n'étions pas 12 à avoir volé en paramoteur.
fin 1989 ce chiffre avait sans doute au moins doublé même si, paraît-il, nous n'étions que 7
licenciés FFPLUM en France; aujourd'hui nous serions plus de 1500 pilotes de paramoteur.
